![]() | |
SUOMEN RAUTATIEASEMAT |
Tutkimus käsittelee siis henkilöliikenteen asemarakennuksia, ei niinkään esimerkiksi tavara-asemia.
Suomen asemarakennukset rakennettiin lähes kaikki tyyppipiirustuksilla. Suurelta osin ne suunniteltiin Valtionrautateiden rakennusteknillisessä toimistossa. On kyseenalaista voiko tiettyjä suunnittelijoita Suomen asemarakennuksille nimetä, sillä esimerkiksi tyyppipiirustuksista heitä ei ilmene. Tyyppipiirustuksissa usein esiintyy erikseen piirtäjän ja hyväksyjän nimikirjoitukset, joskus piirustukset olivat signeeraamattomia. Rakennussuunnittelu tapahtui pääosin yhden tai useamman henkilön johdolla varsinaisten käytännöntyön arkkitehtien ja rakennusmestareiden jäädessä nimettömiksi. Nähtävästi suunnittelijan tittelin sai ajan kuluessa henkilö, jonka johdolla suunnittelu tapahtui.
Tämän sivuston asemarakennuskuvien alla olevassa luettelossa
mainittavat alkuperäiset
asemaluokat voivat mennä helposti sekaisin
keskenään,
esimerkiksi eri rataosuuksilla mainittava "Hellströmin
suunnittelema
V-luokka", siksi mainitsen suluissa minkä radan V-luokan
aseman
tyyppipiirustukseen viitataan, ja hyvin usein se on ko. radan,
tässä tapauksessa V-luokka. Tyyppipiirustuksilla oli
omat
numeronsa, ja näistä numeroista olen koonnut
erillisen sivun:
Asemien
tyyppipiirustusten numerot, eli samanlaiset asemarakennukset.
Tutkimuksen yksi haaste on, että nykyisin käytännössä melkein kaikki
Suomen rautatieasemista ovat yksityisomistuksessa. Lupapolitiikka ja
yksityisyydensuoja herättävät entistä enemmän keskustelua. Itselläni ei
ole tarkoitus häiritä harrastuksellani ketään. Kansa näkee luonnollisesti rautatieasema-alueet
muuttuneista ajoista huolimatta vielä pitkään julkisina alueina. Tämä
täytyisi huomioida rautatierakennusten omistuskysymyksissä. Ottamatta
sen syvemmin tässä kantaa yksityisyydensuojaan näen rautatieasemat
parhaimmillaan iloisena ja yhdistävänä tekijänä vielä nykyaikanakin.
Moni
on kysellyt miksi
asemaharrastus; miksi kuvaan, piirrän ja tutkin asemia, ja
miksi ne ovat yksi
elämäni tärkeimmistä
asioista? Olen aina vastannut jokseenkin samalla tavalla: harrastus
alkoi jo
varhain. Kuvasin videokameralla vaarin kanssa junia
tasoristeyksissä tms.
paikoissa 1990-luvun alussa. Siitä se asteittain siirtyi lähinnä vain
asemarakennuksiin, ja videokamerasta luovuin vähitellen.
Pitkän aikaa kamerani
olivat alkeellisia, monesti kuvasin pelkällä
kertakäyttökameralla (en koe sitä huonona
asiana).
Myöhemmin
käytössäni oli
järjestelmäkamera
(mielestäni
hyvä, mutta vanha kylläkin). Sen
rikkouduttua käytössäni on lopulta nykyisin
uusi digijärjestelmäkamera.
Asemissa minua
kiehtoo arkkitehtuuri, salaperäinen ja omaperäinen
tunnelma,
ja niiden
historia. Jokainen asemarakennus on oma yksilönsä; ne
kertovat aina oman tarinansa siitä, kuinka monta odottajaa
asemalla on ollut,
kuinka monta työntekijää asemalla on ollut,
ja mitä
kaikkea muuta asemalla on
tapahtunut. Hylätty asema on surullinen ja sympaattinen,
siellä voi
mielellään viettää aikaa
ajatuksinensa, ja ”keskustella” aseman kanssa.
Piirtämällä puretun aseman,
herätän sen tavallaan jälleen henkiin. Aion
joskus
hankkia oman
asemarakennuksen, ja
toivottavasti myös muuttaa siihen
viettämään
omanlaistani taiteilijan elämää.
Tämä on
monipuolinen harrastus, jossa yhdistyvät valokuvaus, taide,
ajankulu,
matkustelu, tutkimustyö, tietokoneella näpertely,
kirjoittaminen, liikunta, ja ennen
kaikkea tämä on keräilyharrastus. Jos joskus
saan
kerättyä kaikki Suomen
asemarakennusten kuvat, siirryn luovutetun alueen tai Ruotsin tai Viron
asemiin.
Pidän
lähes kaikista
asema-arkkitehtuurin aikakausien tyyleistä, ehkä
eniten esim.
Kruunupyyn, Keuruun, Kellon, Närpiön,
Perälän,
Nousiaisen, ja Pikkaralan
tyylisistä asemista, mutta myös esim.
Parantalan aseman
50-luvun tyylistä.
Sen sijaan esim. Seinäjoen uuden aseman, Pasilan uuden
aseman tai Vantaankosken radan asemien tyylit eivät ole suosikkeja.
Rautateiden rakentaminen
Suomessa saatiin aloitettua vuonna 1857. Ensimmäinen rataosuus
oli
Helsinki-Hämeenlinna. Se oli 108 km ja se valmistui 1862.
Seuraavaksi valmistui
kahdeksan vuotta myöhemmin rataosuus
Riihimäeltä Pietariin. Siitä
eteenpäin
rakentaminen oli koko 1800-luvun loppupuolen vilkasta: usein oli
yhtaikaa
tekeillä montakin rataosaa ja erityisesti 1880-90 luvuilla
uusia rautateitä
valmistui lähes joka toinen vuosi. Rataverkon
pääasiallinen suunta oli
1800-luvun lopulla etelästä pohjoiseen.
Helsingistä päästiin Ouluun vuonna
1886, Viipurista Joensuuhun 1894 ja vuonna 1904 Kotkasta Kajaaniin.
Poikittaisratojen
kehittyminen oli huomattavasti hitaampaa. Suuren osan 1800-lukua
Riihimäen-Pietarin
sekä Toijalan-Turun radat olivat ainoat. Poikittaisratojen
rakentaminen
vilkastui 1890-luvulla, mutta vasta 1900-luvun kuluessa on
Sisä-Suomi saanut
poikittaisrataverkoston. Ratoja rakennettiin siis vähitellen
niin, että esim.
vuonna 1978 oli mahdollista päästä suoraan
Orivedeltä Jyväskylään.
Melko monet lyhyet
rataosuudet on alun perin rakennettu yksityisenä ja jonkin
aikaa olleet
yksityisten omistuksessa, mutta siirtyneet sitten valtiolle (esim.
Hanko-Hyvinkää ja Kerava-Porvoo). Lisäksi on
ollut muutamia kapearaiteisia
osuuksia, jotka on myöhemmin muutettu tavallisiksi,
leveäraiteisiksi (esim.
Lahti-Loviisa, ja vaikkapa Kovjoki-Uusikaarlepyy, joka on purettu,
mutta pieni
pätkä sitten museoitu). Vuonna 1913 avattu
Hyvinkää-Karkkila rataosuus pysyi kapearaiteisena
ja liikennöitynä vuoteen 1967, jolloin rata
päätettiin purkaa. Jokioisten
yksityinen, kapearaiteinen on ollut museoliikenteessä vuodesta
1978 (ja
varsinaisesti avattu 1898). Kuitenkin monet tällaiset pienet
pistoradat on
hylätty. Lisää infoa radoista voi saada
tekstin edetessä.
Kokeiluvaihe
Kun Suomessa aloitettiin
rautateiden rakentaminen vuonna 1857, ei maassa ollut valmista mallia
rautatieasemalle. Kansainvälisiä esikuvia kuitenkin
oli
käytettävissä ja niiden
vaikutus on osittain havaittavissa varhaisissa
asemasuunnitelmissa. Rautateiden rakentamisen alku osui Suomen
arkkitehtuurissa
murrosvaiheeseen: vuosisadan alkupuolella vallinneet
klassismi ja empiretyyli olivat väistymässä.
Suomen
vanhimpana asemarakennuksena voidaan kuitenkin pitää
yhä
olemassa ja käytössä olevaa
Järvenpään
asemarakennusta, sillä sen perustustyöt aloitettiin
jo vuonna
1857. Sen suunnittelijaa ei tiedetä, eikä
sen
nykyään enää oleteta olleen
Edelfelt.
Järvenpään asemarakennus rakennettiin
alun perin
työpäällikön asunnoksi, ja sen oli
tarkoitus tulla
toimimaan asemana myöhemmin, niinkuin kävikin.
Samalla
piirustuksella samaan aikaan tehtiin Hyvinkäälle
työpäällikön asunto, joka
siirrettiin 1868
Riihimäen asemaksi, mutta muutettiin ja laajennettiin
huomattavasti samalla.
Suomen
ensimmäisistä asemarakennuksista on saatavilla vähiten
yksityiskohtaista tietoa. Eri lähteiden perusteella voisi pitää
todennäköisenä, että tämän aikakauden asemarakennukset suunniteltiin
rakennushallituksen ylijohtaja Edelfeltin johdolla, mutta itse asiassa
nimeltä tuntemattomaksi jääneet arkkitehdit ja rakennusmestarit ovat
käytännössä suunnitelleet ne. Näin näyttää käyneen suurelta osin
myöhempienkin asemarakennusten kohdalla, jolloin tietyn arkkitehdin
nimeäminen voi olla harhaanjohtavaa.
Tähän aikakauteen kuuluu myös Knut Nylander, joka aloitti Valtionrautateiden rakennussuunnittelijan uransa noin vuonna 1867, jolloin aloitettiin rakentamaan Riihimäen-Pietarin rautatie. Tälle rataosalle hän suunnitteli Suomen puolelle varsinkin pienempiä asemia. Tässä vaiheessa etenkin Pietarin radan pienemmissä asemissa näkyi vielä Edelfeltin vaikutus rakennusten ulkoasussa, mutta nyt siirryttiin käyttämään tyyppipiirustuksia (asemaluokille) tarkoittaen, että samanlaisia rakennuksia tehtiin useille paikkakunnille; suurin osa IV- ja III- luokan asemiksi (huomaa, että tyyppipiirustusten mukaisia asemarakennuksia on usein rakennettu myös peilikuvina, joskaan ei juurikaan vielä tällä rataosalla). Nämä puiset asemat osoittautuivat äkkiä liian pieniksi ja niitä laajennettiin Nylanderin piirustuksilla. Siirtymistä symmetriaan alkoi näkyä rataosan hieman myöhemmin rakennetuilla, suuremmilla asemilla; vaikkapa Nylanderin Lahden toisella asemalla, jossa oli tähän viitaten rakennuksen keskellä runsain puuleikkauskoristein varustettu avokuisti.
Varsinainen siirtyminen
symmetriaan alkoi Turun rautateillä. Se rakennettiin vuosina
1874-76, ja sen
asemissa oli vielä sveitsiläistyylisiä
puuleikkauskoristeita nähtävillä.
Tyyppipiirustuksia käytettiin nyt vahvasti ja suurin osa
asemista oli esim.
Liedon aseman tyylisiä tällä rataosuudella.
Turun ensimmäinen asema oli
näyttävä poikkeus. Sen suunnitteli P.E.S
Degenaer. Asema oli pitkä, rapattu
tiilinen uusrenesanssiasema, joita ei Suomesta löydy
lisää.
Komean uusrenesanssiaseman
Nylander suunnitteli 1885 vielä mm. Lappeenrantaan (vanha
asema),
jonka jälkeen hän kuoli. Tämän
jälkeen käytettiin Oulun rautatien
tyyppipiirustuksia usealla seuraavalla rataosalla (Savossa, Karjalassa
ja
Tampere-Pori-radalla). Suomen toisena yleisimpänä
asematyyppinä voidaankin
pitää Nylanderin Oulun rautatien
pysäkkiä, tosin tyyppipiirustuksen ulkoasusta
näitä asemia on lähes kaikkia laajennettu
myöhemmin, joko poikkipäädyllä
tai
muuten lähes kaksinkertaisiksi. Oulun radan pysäkin
perusmallista oli joitain hieman erilaisia versioita, joita
käytettiin vain vähän. Oulun rautatien IV-luokan
asemia oli kolmea
mallia. Mallit 1 ja 2 eivät eronneet toisistaan kuin parin
ikkunan ja oven
suhteen. Kolmas sen sijaan oli täysin
erinäköinen ja sisälsi ravintolan. III-
ja II-luokan asemia rakennettiin vain yhdet.
Porvoon nykyinen
asemarakennus on suunniteltu vuonna 1895, arkkitehtitoimisto
Bjönberg-Aspelinin
toimesta ja se edusti myöskin uusrenesanssia,
koristeellisempaa sellaista.
Nylander suunnitteli myös (1874)
Helsinki-Hämeenlinna-rautatielle mm. Keravan uuden
aseman. Lisäksi useita laajennuksia ajan kuluessa.
Peipohja-Rauma-rautatie
rakennettiin 1896. Sen asemat edustavat yksinkertaista uusrenesanssia,
Rauman
asema koristeellisempaa. Näiden suunnittelijaa ei ole
tiedossa. Raahen asema
rakennettiin noin vuonna 1900. Se poikkeaa Suomen asemista,
eikä liity tämän
aikakauden tyypilliseen arkkitehtuuriin: siinä on
jugendpiirteitä yhdistyneinä
kansallisromantiikkaan ja saksalaistyyppiseen ristikkorakennetaloon.
Suunnittelijaa ei ole tiedossa.
Enin tämän
aikakauden
asemista on siis kuitenkin Nylanderin suunnittelemia.
Epävarmuus johtuu siitä, että
asiakirjojen
yhteydessä ei aina mainittu itse suunnittelijoita, ja suuri
osa piirustuksista
on signeeraamattomia (ilman suunnittelijan allekirjoitusta).
Seuraava muutos asemien
arkkitehtuurissa tapahtui Bruno Granholmin tultua suunnittelijaksi
1890-luvulla. Tuon ajan kansallisromanttiset ja karelianistiset
pyrkimykset
arkkitehtuurissa alkoivat näkyä selvästi
myös rautateillä. Symmetriasta
luovuttiin jälleen ja epäsymmetrisesti sijaitsevat
poikkipäädyt, frontonit
ja
katokset tulivat suosituiksi. Vuoraustapa muuttui yksinkertaisemmaksi,
ja
kaikki koristelu keskittyi ikkunoiden kehyksiin, konsoleihin
ja erityisesti
päätyihin, joita lisäksi korostettiin
kattokoristeilla (hyvä esimerkki Keuruun
asema). Kolme yhdistettyä ikkunaa
päädyssä oli hyvin yleinen aihe.
Koristeaiheet muuttuivat; kaiverrus- ja loveuskuviot tulivat
käyttöön. Myös
paanuvuorausta käytettiin joskus. Nämä
suunnitelmat olivat parhaiten näkyvissä
Haapamäki-Suolahti rataosalla (1896).
Myös pienet
laiturirakennukset olivat yhtä koristeellisia.
Näistä esimerkkinä tunnettu
Platformskjul- niminen laiturirakennus, josta oli kuusi eri versiota.
Eniten Platformskjuleista rakennettiin I- ja III- versioita. Suurin osa
noista rakennuksista oli
alun
perin keskiosaltaan avonaisia, mutta lähes kaikkien niiden
keskiosa
umpeutettiin myöhemmin. Platformskjulit olivat aikoinaan yleisiä, mutta
niitä on nykyisin jäljellä alkuperäisillä paikoilla ja ulkoasultaan
edustavina lähinnä vain pari rakennusta. Nämä ovat Valkeajärvi ja
Pöljä. Valkeajärven Platformskjul olisi erityisen tärkeää suojella ja
saada säilytettyä alkuperäisellä paikallaan.
Pohjaratkaisultaan yksinkertaisempi
laituri- tai
seisakerakennus oli nimeltään
”Väntpaviljong”. Siinä oli
hallitsevana
sisennetty avokuisti radan puolella. Tästä
vieläkin pienempiä versioita olivat
Väntskjul- nimiset seisakerakennukset. Varsinkin yksi
niistä (esimerkiksi
Enäjärven rakennus) edustaa varmasti
pienintä asematyyppiä rautateillämme. Väntpaviljong -tyypin rakennuksia
on jäljellä radan varressa enää vain yksi, Niittylahti. Väntskjuleja ei
ole jäljellä yhtäkään. Nämä pienet laiturirakennukset ovat hyvä
esimerkki rakennusperinnön taannoisesta vaalimisesta ja sittemmin sen
hylkäämisestä.
Muutamia vuosia
myöhemmin rakennetulla Helsinki-Turku rautatiellä
Granholmin asemissa
havaittiin yksinkertaistumista. Hän suunnitteli tälle
rataosalle useita
samankaltaisia, mutta silti erilaisia IV-luokan
asemarakennus- ja pysäkkirakennustyyppejä.
Jugend
Vuoden 1906 tienoilla
Granholmin arkkitehtuuri muutti luonnettaan: yksityiskohdat asemilla
muuttuivat
jugendtyyliksi, mutta kokonaisuudet raskaine kattoineen olivat
vieläkin
kansallisromanttisia. Hyvä esimerkki on Punkaharjun asema,
jossa on korkeat
katot spiiroineen ja harjakampoineen. Ainoina julkisivun koristeina
ovat
pieniruutuiset ikkunat ja ovien ja ikkunoiden kehykset.
Tällä Savonlinnan –
Elisenvaaran rautatiellä Granholm käytti
lisäksi samoja piirustuksia kuin aiemmalla
kansallisromantiikan aikakaudella, mutta asemien ikkunat olivat
jugend-henkisen
ruudukkaat. Samaan vaiheeseen kuuluu myös Kajaanin asema,
jonka
poikkeuksellisesti suunnitteli Gustaf Nyström. Rakennus oli
monimuotoisempi ja
seinäpintaa oli vuorattu paanuilla, kansallisromanttinen
piirre oli tyylitelty
kettu monissa yksityiskohdissa.
Vuosisadan alussa
järjestettiin kolme kilpailua asemarakennusten julkisivuiksi.
Helsingin uutta
asemaa koskeneen kilpailun voitti vuonna 1904 Eliel Saarinen, jonka
suunnitelma
myös toteutettiin, tosin vasta vuonna 1918. Helsingin asema on
ainoa tyyliään
ja u-kirjaimen muotoinen pääteasema Suomessa.
Viipurin aseman kilpailun (1904)
voitti myös Saarinen, mutta lopulliset piirustukset laati
Herman Gesellius.
Vuonna 1906 julistettiin kilpailu IV ja V luokan asemien julkisivuista
(Nurmes
ja Rovaniemi). Voittajasuunnitelmia ei koskaan toteutettu. Kilpailussa
oli
mukana myös Thure Hellström, joka 1907 aloitti
(Granholmin ohella)
asemasuunnittelun rautateille. Hellströmin suunnitelmiin ovat
näin saattaneet
vaikuttaa kilpailussa voittaneiden, Brunilan ja Palmqvistin, ehdotukset.
Hellström laati siis 1907
piirustukset Kemi-Rovaniemi ja Joensuu-Nurmes rataosille.
Epäsymmetrisiä
rakennuksia luonnehtivat mansardi-
ja satulakattoiset
poikkipäädyt ja frontonit
sekä niukka jugendtyylinen detaljointi. Seuraavilla
rataosuuksilla
koristeaiheet katosivat lähes kokonaan
(Seinäjoki-Kristiinankaupunki-Kaskinen
ja etenkin Pieksämäki-Savonlinna sekä
Jyväskylä-Pieksämäki).
Tällöin
käytettiin
ennenkaikkea vuoraustavan vaihtelua ja kerroslistoja.
Hellström suunnitteli
ainakin kaksi pohjaratkaisultaan samankaltaista
laiturirakennustyyppiä kuin
Granholm. Niissäkin oli alun perin avonainen keskiosa, joka
tiettävästi
kaikissa rakennuksissa myöhemmin umpeutettiin.
Näitä rakennuksia oli eniten
Kemi-Rovaniemi, Joensuu-Nurmes,
sekä
Jyväskylä-Pieksämäki-Savonlinna
rataosilla.
Hellström suunnitteli myös suurehkon, tiilisen
Hämeenlinnan aseman, jossa oli piirteitä
Saarisen arkkitehtuurista ja seuraavasta tyylisuunnastakin,
klassismista. Samoja piirteitä on Kotkan (uusi) ja Lielahden
asemissa,
jotka myös ovat tiilisiä ja Hellströmin
suunnittelemia. Lisäksi puisessa Oulunkylän
uudessa asemassa on
jugendia ja klassismia.
Klassismi voidaan jakaa
asemissakin kolmeen vaiheeseen: läpimurron kauteen1910-luvun
lopussa;
vakiintuneeseen klassismiin 1920-26 ja pelkistettyyn klassismiin
1927-32.
Klassismin aiheita olivat: päätykolmiot, nurkkalistoitukset
ja –harkotukset,
pilasterit ja tasajakoiset ikkunat. Moni asema oli lisäksi
tässä vaiheessa
kaksikerroksinen, katettuna korkealla mansardikatolla.
Puolitoistakerroksisissakin oli korkea satulakatto tai joskus
laakea aumakatto.
Yleensä päätykolmion keskellä
oli lunetti-ikkuna
ja ullakkokerroksen ikkunat
sijoitettiin usein segmenttipäätyisiin tai
lunetinmuotoisiin komeroihin. Kapea
lippakatos radan puolella oli suosittu. Ns. hienostunutta klassismia ei
näissä
asemissa niinkään ollut, vaan moni piirre viittasi
lähinnä 1700-luvun
loppupuolen kotimaisiin kustavilaisiin rakennuksiin. Tyypillinen
myöhäisemmän,
pelkistetyn klassismin asema oli yksinkertainen puolitoistakerroksinen
rakennus
ilman mitään koristeaiheita; aseman merkkinä
vain kapea lippakatos. Joihinkin
asemarakennuksiin sijoitettiin tavarasuoja itse aseman sisälle.
Suunnittelijoita olivat
Gunnar Aspelin (esim. Kontiomäki), Jarl Ungern (esim.
Kiuruvesi), Bruno
Granholm (esim. Nummela), ja Thure Hellström (Malmin uusi asema,
Naantalin
ensimmäinen, ja moni muu klassismin edustaja). Niinpä
20-luvulla
rakennettuja rataosia olivat esim. Turku-Uusikaupunki,
Oulu-Kontiomäki,
Nurmes-Kontiomäki, Ylivieska-Iisalmi ja Tornio-Kaulinranta.
Poikkeuksellinen
näiden asemien joukossa on Hilding Ekelundin Karkkilan
yksityisrataa varten
1923 suunnittelema Hunsalan asema. Se puolestaan oli "rautateiden
klassismia
hienostuneimmillaan".
Tällä aikakaudella oli paljon laiturirakennuksia,
useita eri
versioita. Monissa niissä oli periaatteena sijoittaa matala
tavarasuojaosa kiinni muuten melko korkeaan yksinkertaiseen
rakennukseen.
Niidenkin suunnittelija on jälleen hieman
epävarmaa. Ne, kuten muutkin asemat, suunniteltiin
"VR:n
rakennusteknillisessä toimistossa,
huonerakennusjaostossa" niin,
että
piirtäjänä ja tarkastajana oli usein kaksi eri
henkilöä. Pääasiallisesti tyyppipiirustusten
tarkastajana oli Hellström, joskus myös Ungern.
Piirtäjä -kohdassa oli usein pelkät nimikirjaimet,
tarkastaja -kohdassa nimikirjoitus. Joidenkin
laiturirakennusten piirustuksista löytyy kolmantena
Granholminkin nimi "toimiston esimies" kohdasta; Granholm oli
tässä
vaiheessä
pääarkkitehti VR:n rakennussunnittelussa, mutta lopetti tietojen mukaan 1926. Noista piirustuksista voi
löytää vielä neljännenkin hyväksyjän
nimen, joka kuuluu varmaankin rautatiehallituksen johdolle.
Nämä
päätellen tyyppipiirustusten
nimiökentästä. Joka tapauksessa voi olla luontevampaa
sanoa, että suunnittelu tapahtui Valtionrautateillä
rakennusteknillisessä toimistossa ilman yhtä nimettyä
arkkitehtiä.
Funktionalismi
Siirtyminen
funktionalismiin
tapahtui rautatiearkkitehtuurissa vähittäin
1930-luvulla, ja piirteitä
edeltävästä klassismista oli
näkyvissä pitkään. Suurin osa
1930-luvun asemista
edustaa näin ollen eräänlaista
siirtymävaihetta, ja vasta Tampereen
(järjestyksessä toisen) aseman
myötä funktionalismi todella saavutti Suomen
rautatiet. Siirtymävaiheen arkkitehtuuria kuvastavat mm.
Porin, Riihimäen ja
Kuopion uudet asemat. Ne suunniteltiin vuosina 1933-35
rautatiehallituksessa,
ja kaikissa niissä on hyväksyjänä
Thure Hellström (Kuopion piirustuksissa myös
Jarl Ungernin nimi). Asemilla oli vaalea rappauspinta, ilman
mitään
koristeaiheita. Katot olivat laakeita ja asemiin kuului korkea
keskushalli.
Myöskin rautabetonikatoksia asemalaitureilla alettiin
käyttämään.
Funktionalismi korostaa käyttötarkoitusta. Tampereen
aseman
suunnittelukilpailun voittivat O. Flodin ja Eero
Seppälä, ja hieman
kilpailuehdotuksesta poikkeava rakennus valmistui 1936.
Rakennushallituksen
pääjohtaja, arkkitehti Väinö
Vähäkallio laati Turun (toisen) aseman
piirustukset vuonna 1939, asema valmistui 1941.
Tällä aikakaudella
rakennettuja rataosia olivat esim. Pori-Haapamäki,
Lappeenranta-Imatra-Parikkala, Kontiomäki-Hyrynsalmi,
Rovaniemi-Kemijärvi ja Lahti-Heinola.
Näille osuuksille rakennettiin lähinnä
pikkuasemia. Esimerkkinä voi pitää alla
olevan kuvan
laiturirakennusta, joka on Hellströmin suunnittelema. Se on ”tavallinen”,
hieman klassistinen talo;
asemaksi sen huomaa pienestä lippakatoksesta ja
nimikyltistä (jota ei alla olevassa asemassa
enää ole).
Tätä tyyppiä,
samantapaisia versioita pienin muunnelmin, pienempiä
versioita,
tai niiden
peilikuvia rakennettiin melkein jokaiselle ko. ratojen
liikennepaikoille. Niitä
voidaan pitää Oulun rautatien pysäkin ohella
Suomen
yleisimpänä asematyyppinä; yleisempänä kuin
Oulun radan pysäkkiä. Niitä
rakennettiin jo
edellisen aikakauden puolella muiden laituri- ja
pysäkkirakennusten ohessa. Useassa tuon mallin asemissa
oli tavarasuoja itse rakennuksen sisällä, sinne oli
ovi
rakennuksen päädyssä ja ovelle johti
lastauslaituri tai
luiska. Tyyppipiirustuksista löytyy Hellströmin (joka otti
pääarkkitehdin / toimiston esimiehen viran vuonna 1926
Granholmin jälkeen) nimi tarkastajana vielä vuonna 1936.
Siitä eteenpäin pääarkkitehti ja piirustusten
tarkastaja, sekä siten myös oletettavasti asemarakennusten
suunnittelija on ollut Jarl Ungern, joskaan
tässäkään vaiheessa tyyppipiirustukset eivät
nimeä ketään tiettyä suunnittelijaa.
Aikakausien yhteydessä on
laajennettu vanhempia asemia
(yleensä alkuperäisen rakennustavan mukaisesti). Varsinkin
vanhemmilla rataosilla esiintyy sekalaisesti monen aikakauden asemia.
Joskus
harvoin aseman laajennus suoritettiin poikkeavasti.
Tästä
esimerkkinä Siuron asema, jota laajennettiin
tässä vaiheessa molemmin puolin
alkuperäistä asemaa täysin
alkuperäisestä tyylistä poikkeavilla
suurilla ja
korkeilla uudisrakennusosilla, jotka muistuttivat
erään sanonnan mukaan
”kahvimyllyjä”. Nämä
laajennusosat purettiin muutama vuosikymmen myöhemmin.
Suuremmat asemat
jatkoivat
lähinnä funktionalistisilla linjoilla. Joitakin
asemia
alettiin näistä ajoista
lähtien käyttämään
muuhunkin kuin
asematarkoitukseen, esim. linja-autoasemina. Hangon vuonna 1949
valmistunut asema on Ungernin suunnittelema.
Rovaniemen uusi asema on vuodelta 1954. Rakennettuja rataosia olivat
mm.
Suolahti-Haapajärvi, Orivesi-Jämsä,
Hyrynsalmi-Ämmänsaari-Taivalkoski ja
Kemijärvi-Salla.
Tämä aika oli myös sodan
jälkeistä aikaa, ja Lapissa oli moni asemarakennuskin
maan
tasalla. Näin kävi
mm. Kemi-Rovaniemi-Kemijärvi rataosalle ja vaatimattomat
Ungernin suunnittelemat lautatalot (ilmeisesti kuitenkin rungot olivat
hirrestä) saivat
kelvata 1940-luvulla asemiksi vanhan tilalle.
Suurin osa pikkuasemista oli siis luultavimmin Ungernin suunnittelemia, hänen nimikirjoituksensa (hyväksyjänä tai tarkastajana) lähes kaikista piirustuksista löytyy. Ungernia voisikin pitää yhtenä merkittävimmistä asema-arkkitehdeista Edelfeltin, Nylanderin, Granholmin ja Hellströmin ohella. Ungern jäi pois tehtävistään noin vuonna 1956. Tämän jälkeen tyyppipiirustusten nimiöissä löytyy esimerkiksi A.G. Castrenin nimi (päätelty nimikirjoituksesta).
Usein
yksikerroksisiin puisiin rakennuksiin
liitettiin pieni ulkoneva
tai sisennetty
avokuisti
radan puolelle. Katot
loivenivat ja ikkunat pienenivät; ikkunoissa ei
enää
1950-lukua lähestyttäessä ja siitä
eteenpäin
käytetty 3+3 jakoa tai
T-jakoa. Nämä rakennukset olivat pohjaratkaisuiltaan
samankaltaisia kuin 1930-luvun
Hellströmin laiturirakennukset, tai sitten niissä oli
samankaltainen
rakennukseen liitetty kylmä tavarasuoja kuin
Hellströmin ja Ungernin klassistisissa
laiturirakennuksissa. Yhtenä poikkeavana voisi
pitää
esimerkiksi Parantalan
aseman piirustuksilla 1950-luvulla tehtyjä laiturirakennuksia.
Sen tyyppinen ratkaisu on
harvinainen Suomen rataverkolla. Kyseessä on
leveyttään selvästi pidempi
rakennus radalta päin katsottuna. Samoin esim. Vihtavuoren
kaltaisten
asemien ulkoasu
on melko ainutlaatuinen. Ne olivat myös
ensimmäisiä Suomen
asematyyppejä, joissa alettiin
käyttämään
elementtirakentamista. Vihtavuoren tyyppipiirustuksilla rakennettuja
asemia ei
oltu suunniteltu
Ungernin (eikä VR:n
rakennusteknillisen toimiston,
huonerakennusjaoston)
toimesta, vaan niiden suunnittelijaksi mainitaan Puutalo Oy.
Saarijärven ja Pihtiputaan asemat ovat
L-kirjaimen
muotoisia pohjaratkaisultaan ja niitä muunmuassa Parantalan
tyyppisten asemien ohella voi pitää Ungernin
suunnitelmina.
Nämä vuodet voikin esittää oikeastaan yhden otsikon alla. Uusia ratoja rakennettiin vähemmän ja kun rakennettiin, oli kyseessä oikorata tai enempi tavaraliikennettä palveleva rata. Voisi sanoa, että yksittäisen, uuden pikkuaseman merkitys väheni, ainakin arkkitehtuurinen. Vuonna 1960 valmistui Kouvolan uusi asemarakennus, suunnittelijana Eero Kajava, aseman tyyli on modernin funktionalistinen.
Masalan uusi asema oli vuodelta 1963,
Kiteen
1970, Parkano 1971 ja Savion uusi asema 1975.
Näistä
esimerkeistä
voi päätellä
asema-arkkitehtuurin kehitystä. Kyseessä oli siis
tavallisen
liikerakennuksen näköisiä, matalia
vaatimattomia
elementtitaloja. Jotkut asemat voi käsittää
pelkiksi parakeiksi. Ne suunniteltiin enimmäkseen VR:n
rakennusteknillisessä toimistossa,
huonerakennusjaostossa. Kilon uuden aseman suunnitelmissa löytyy
hyväksyjänä
Olavi Lehtosen nimi ja sen piirtäjäksi on mainittu Mikko
Terho. Muunmuassa aiemmin mainittu Castrenin nimi näkyy
piirustusten hyväksyjänä myös monesti.
Pasilan kolmas asemarakennelma on suuri ja
markkinahenkinen, joka ulottuu raiteiden ylle ja sen
sisällä
on useita pieniä kauppoja (rakennettu 1990).
Ilahduttava
poikkeus on uutta
perinteen pohjalta kokeileva, kaarikattoinen Humppila, suunnittelijana
Mauri
Liedenpohja (1982). Malmin uusin asema on
kiiltävää
vuodelta 1986. Kolarin
uusi asema on vuodelta 1997, siinä on
mm. maan pinnalta kohoava kartiomainen torni. Asemissa
alettiin osin käyttää ulkopuolisia suunnittelutoimistoja.
Tämän
aikakauden varrella rakennettiin paljon laitetilatyyppisiä
liikennepaikkarakennuksia, joissa joskus oli junansuoritusta, muttei
varsinaisesti matkustajaliikennepalveluita. Useimmiten näissä
rakennuksissa ei ollut kuin yksi ikkuna ja ovi. Näistä esimerkkinä
tillinen Köykkärin liikennepaikkarakennus, jollaisia rakennettiin
1980-luvulla eri puolille maata. Vielä myöhemmin rakennetut
liikennepaikkarakennukset olivat ikkunattomia laitesuojia, joita ei ole
otettu enää juurikaan mukaan tähän tutkimukseen. Myös junatoimisto- ja
tavara-asematyylisiä liikennepaikkarakennuksia tehtiin, joista jotkut
voivat täyttää tässä tutkimuksessa asemarakennuksen kriteerit.
Tällä vuosituhannella asemien trendiksi
näyttää tulleen isoimpiin kaupunkeihin uuden
matkakeskuksen rakentaminen. Tästä
esimerkkinä
Jyväskylän uusi asema, joka on moderni korkea
rakennelma
läpinäkyvällä lasimaisella
julkisivulla,
yhdistäen mm. rautatieaseman ja linja-autoaseman,
sekä
pikkukauppoja. Tätä tyyliä on suunnitteilla
jossain
muodossa lähes jokaiseen isompaan kaupunkiin korvaamaan esim.
vanhaa puista asemarakennusta, mutta myös
tekemällä
funktionalistiset asemat matkakeskuksiksi. Nykyään
kuitenkin
vanha puinen asemarakennus on jo useimmiten suojeltu, niinpä
se
jää näissä tapauksissa usein
modernin rakennelman
viereen tai lähistölle orvon
näköisesti johonkin
muuhun käyttöön.
Kerava-Lahti
oikoradan
rakennukset
jatkavat tutuilla uudenaikaisilla linjoilla, ja esimerkiksi
Mäntsälän asema on raiteiden ylle ulottuva
lasimainen
rakennelma. Samoin vuonna 2015 avatun Kehäradan asemat jatkavat
samankaltaista trendiä, jossa asema on oikeastaan vain
seisake laitureineen, katoksineen ja liukuportaineen. Joillakin
tällaisilla asemilla on asemarakennukseksi laskettavissa oleva
teräksisen ja lasisen julkisivun omaava sisäänkäyntiä muistuttava
rakennus tai halli (tai useita), joillakin asemilla tällainen rakennus
on maan pinnalla rautatien ollessa maan alla. Useimmiten näillä uusilla
asemilla ei ole lipunmyyntiä ja odotustilana toimii lähinnä sisäänkäynti
tai käytävä.
Ensimmäistä kertaa
asemahistoriassa
oltiin vuoden 2010 tienoilla merkittävästi palauttamassa
jonkun aseman alkuperäistä asua;
Lappeenrannan vanha asema sai
alkuperäisen
asunsa koristellista kuistia lukuun ottamatta takaisin. Asema kuitenkin paloi kokonaan vuonna 2013.
Asemien
sisätilat
Pienemmillä IV ja V
luokan
asemilla tilojen tarve ei ollut suuri. Odotushuoneita oli vain yksi ja
toimistotilat olivat vähäisiä.
Näillä asemilla odotushuone on sijainnut
yleensä
rakennuksen toisessa päässä ja
myöhemmillä rataosilla sinne on ollut
sisäänkäynti vain radan puolelta.
Suuremmilla IV, III ja II luokan asemilla
huonetilat ovat olleet monimutkaisempia ja niissä esiintyi
myös melko paljon
eroavaisuuksia. Odotushuoneita oli yleensä kaksi; I-II ja
III-IV luokan
odotushuoneet, joista I-II luokkaan saattoi liittyä
vielä erillinen naisten
odotushuone. Ravintola on myös kuulunut asiaan. Odotushuoneet
ovat näissä
sijainneet monesti keskellä (käynti kummaltakin
puolen asemaa).III luokan
odotushuone saattoi toimia myös aulana lipunmyynteineen ja
matkatavaroiden
vastaanottoineen. I-II luokan odotushuone sijaitsi yleensä
hieman erillään.
Erillinen osasto saattoi olla vielä korkeampia vieraita varten.
Kaikki varhaiset asemat
toimivat myös asuinrakennuksina. V luokan asemilla oli vain
pieni huoneen ja
keittiön käsittävä asunto
asemanhoitajaa varten. Asuntojen koko kasvoi
vastaavasti aseman koon myötä. Pienimmillä
asemilla asunnot ovat olleet enemmän
sääntönä. Edelfeltin suunnitelmissa
asunnot sijoitettiin yläkertaan. Sen
jälkeen asunnot on sijoitettu puolitoista- / yksikerroksisissa
asemissa
rakennuksen päihin odotushuoneiden ja toimistotilojen molemmin
puolin, tai
joskus asemien takaosaan. Klassismissa jälleen
yläkertaan.
Asemien kiinteät sisustukset
(esim. huonekalut) muodostuivat samalla tavoin tyyppipiirustuksilla
kuin itse
asematkin, suurimmille asemille on tehty erillisiä
suunnitelmia.
Odotushuoneissa seinät oli paneloitu rintapanelilla ja vain
seinien yläosa oli
tapetoitu. Lipunmyyntiluukut, matkatavaroiden vastaanottotiskit ja muut
rakenteet heijastivat samaa tyyliä kuin asemakin
ulkoapäin. Esim. Hellströmin
asemilla oli hienot kasettikatot.
Useisiin asemiin liittyi
myös kellari itse rakennukseen. Sen rakentaminen riippui mm.
maaperästä ja
pohjavedestä; niinpä joillekin asemille sitä
ei voitu rakentaa. Ja kuten
aiemmin todettiin; klassismissa asemarakennusten yhteyteen tai sen
sisälle
voitiin sijoittaa tavarasuojia, joskus sekä lämmin
että kylmä tavarasuoja.
Hyvin usein asemien
sisätilat ovat huomattavasti muuttuneet ja yksinkertaistuneet,
yleensä johtuen
huonejaon muutoksista.
Asema-alueet
Lähellä
asemaa tai radan
varressa on ollut yksi tai useampia makasiinirakennuksia,
yleensä
aina yksi
aseman vieressä radan suuntaisesti tavaran latausta
junaan ja
junasta makasiiniin varten. Asema-alueen makasiinien
käyttötarkoituksena oli usein yhdistetysti esimerkiksi
varasto, navetta, sauna, leivintupa yms. Vesitorni ja halkovarasto ovat
sijainneet
hieman kauempana
radan varrella (ei joka asemalle rakennettu). Asuinrakennukset on
asema-alueiden muodosta riippuen rakennettu aseman
läheisyyteen
joko sen taakse
tai sivulle. Ratavartioiden asunnot puolestaan ovat aina sijainneet
aivan radan
tuntumassa, eivätkä ne yleensä kuuluneet itse
asema-alueeseen, vaan niitä oli ratojen varsilla melko lyhyin
välimatkoin. Muita harvinaisempia olivat mm.
käymälä
(aseman vieressä),
huvimaja, kaivo ja tiilinen veturitalli. Ei pidä unohtaa
asemapuistoja, niiden
puita ja kujiakaan. Rakennukset noudattivat suunnilleen samaa
tyyliä kuin
asemarakennuskin, olihan niillä sama suunnittelija. Monella
asema-alueella on
rakennettu vuosien kuluessa usean tyylisiä asema-alueen
rakennuksia.
Asemien rakentamisesta
Kuten on huomattu, on
asemat
ennen muutamaa poikkeusta lukuun ottamatta rakennettu puusta. Asemat
tehtiin
hirsistä yleensä lamasalvostekniikkaa
käyttäen.
Hirsiä käytettiin asemien rakentamisessa 1950-luvulle
saakka, jolloin alettiin tehdä myös asemia
pelkkinä
lauta- ja elementtitaloina, jollaisia olivat esimerkiksi Vihtavuoren ja
Keitelepohjan
asemat. Tällaisia asemia oli huomattavasti vaikeampi
purkaa ja siirtää muualle kuin hirrestä
rakennettuja,
koska hirret voitiin numeroida purkamisen yhteydessä, ja
lautatalojen osia oli näin ollen vaikeampi kasata uudelleen.
Yksi esimerkki varhain rakennetusta lautatalo- tai
rankarunko -asemasta on noin
1912 rakennettu Launosten asema Riihimäen-Kesijärven
puretulla kapearaiteisella rautatiellä. 1960-luvusta
eteenpäin
asemissa jatkettiin elementtirakentamista, josta
esimerkkinä Kiteen ja Inkeroisten asemat.
Hirrestä rakennettujen
asemien vuoraus suoritettiin
muutaman vuoden jälkeen valmistumisesta, hirsien lakattua
laskeutumasta.
Rakennuksissa käytettiin paljon rautavahvikkeita. Ikkuna- ja
seinäpalkkeina,
kellari- ym. holveissa, sekä tulisijamuurien alustoina
käytettiin mm.
ratakiskoja. Alunperin suurempien asemien katot katettiin
pellillä, pienempien
huovalla. Paanukattoja oli joskus, tiilikattoja ei yleensä,
pärekattojakin on
ollut. Hirsiset asemat rakennettiin huolella ja hyvistä
aineista. Perustukset tehtiin
yleensä rautateiden oman väen voimin, ja
niistä tuli lujia ja tärinän
kestäviä.
Kuitenkin, tietenkin, pyrittiin aina mahdollisimman pieniin
kustannuksiin,
arkkitehtuurinkin osalta.
Myöhemmät muutokset
asemille
Huomattavuus- ja
yleisyysjärjestyksessä seuraavia:
Ennen melkeinpä jokaiselle rautatien saavuttamalle syrjäkylällekin tehtiin oma liikennepaikkansa. Vuonna 1960 meillä oli yhteensä 1514 miehittämätöntä ja miehitettyä liikennepaikkaa, vuonna 1991 niitä oli enää 483. Näin voidaan sanoa, että aseman unohtaminen onkin ollut monin paikoin se merkittävin muutos. Asemia ja asema-alueita on suojeltu Museoviraston toimesta noin 115 kohdetta 1990-luvulla. Listasta jäi pois silti oleellisia kohteita. Joillakin asemilla on suojelumerkintä kaavassa. Suojelumerkintä ei kuitenkaan ole ollut este purkamiselle. Nykyään yksityiset ovat vuokranneet tai ostaneet asemia, ja monille asemille on keksitty aivan uutta käyttöä. Vuosina 2007-2011 huomattava määrä asemarakennuksia siirtyi parissakin isossa erässä Senaatti-kiinteistön kautta yksityisomistukseen, ja näin ollen nyt suurin osa Suomen asemarakennuksista on yksityisomistuksessa. Se lienee jonkinlainen suoja asemien säilymiselle tulevaisuudessa enenevässä määrin.
Asemien purkaminen alkoi 1960-luvulla ja on siitä lähtien jatkunut. Useita rakennuksia on siirretty toisaalle joko kokonaisena tai osittain, ja usein numeroimalla hirret purkamisen yhteydessä, ja siten pystyttämällä uudelleen. Itse asiassa kun tutkitaan kuinka moni radan varresta kadonnut asema onkin jossain määrin siirretty toisaalle, niin huomataan, että suurin osa Suomen rautatieasemista onkin juuri siirretty toisaalle. Nykyisessä maailmantilanteessa todennäköisesti vielä moni asemarakennus palaa tai puretaan, vaikka rautatierakennusten suojelu ja kunnostus on selvästi nostanut päätään viimeisen kymmenenkin vuoden aikana. Yhtenä erityisenä esimerkkinä asemarakennustemme kohtalosta mainittakoon Kivimäen Platformskjul, joka säilyi käytännössä ulkoasultaan ja sisäosiltaan ainoana alkuperäisenä tyyppinsä edustajana vuoteen 2015, kunnes se purettiin vähin äänin ilman suojelumerkintää piittaamattomuuden ja byrokratian seurauksena, jolloin menetettiin Suomen rautatieasemien joukosta erittäin merkittävä ja korvaamaton pala. Rautatierakennustemme nykyhistoriassa korostuukin enemmän mielivaltainen hävitysvimma kuin huolellinen rakennusperinnön vaaliminen ja riittävä esimerkillisten kohteiden säilyttäminen.
Aseman nimi |
R= rakennettu |
L= laajennettu |
U= ulkoasu |
N= nykyinen käyttö |
P= purettu tai tuhoutunut |
A= asema-alue |
S= suojeltu |
L= laajennettu
- laajennusvuosi, laajennuksen suunnittelijan, tyyppipiirustuksen piirtäjän tai hyväksyjän sukunimi, ja miten U= ulkoasu, sen säilyminen mahdollisesta laajennuksesta huolimatta:
1* = alkuperäinen,
vain joitain
koristeita tai alkuperäisiä yksityiskohtia kadonnut
1= hyvin
säilynyt; koristeita ja alkuperäisiä
yksityiskohtia kadonnut
2= alkuperäisen kaltainen;
ulkoasu on yksinkertaistettu tai muutettu joiltain osin N= nykyinen
käyttötarkoitus:
1= liikennekäytössä
2=yksityisomistuksessa tai vuokrattuna
3= tyhjillään laitetilana
4= hylätty - jos asema on purettu, ilmaisee tämä mihin käyttöön tai tilaan
asema päätyi ennen
purkua P= purettu tai tuhoutunut - miten purettiin; kauhakuormaajalla vai siirrettiinkö - miten tuhoutui; paloiko, poltettiinko,
tuhoutuiko sodassa - tiedossa oleva nykyinen summittainen sijainti, jos asema on siirretty - esimerkiksi: P=1983 siirretty Nurmekseen S= Museoviraston
suojelukohde A= asema-alue:
1*= kaikki tai lähes kaikki vuosien varrella
rakennetuista rakennuksista
on jäljellä eheänä ja edustavana kokonaisuutena
1= usea rakennus on jäljellä
2= yksi tai vain pari rakennusta on asema-alueella
säilynyt
3= asema-alueen rakennuksista kaikki on purettu tai alueella on vain rakennusten jäänteitä
-
jos asemarakennus on purettu, siirretty, palanut tai tuhoutunut, lukee
se nimen alapuolella kahden *-merkin välissä; tarkempi aseman kohtalo
esitellään lyhyesti erikseen aseman tiedoissa
- esimerkiksi:
*purettu*
*siirretty*
*tuhoutunut sodassa*
*palanut*R= rakennettu
- rakennusvuosi tai
piirustusten päiväysvuosi, tai liikennepaikan
avausvuosi
- rakennusvuoden jälkeen mainitaan suunnittelija, tyyppipiirustuksen piirtäjä tai tyyppipiirustuksen
tarkastaja sukunimen mukaan, sekä aseman alkuperäinen luokka tai
tyyppipiirustuksen nimitys
- varsinkin myöhemmin rakennettujen asemien
kohdalla oli
asemaluokkina ja nimityksinä usein muun muassa "laitureita". Asemaluokassa mainittava "laituri" tarkoittaa laiturirakennusta,
samoin "pysäkki" pysäkkirakennusta, "seisake" seisakerakennusta ja niin edelleen
- suluissa mainitaan asemaluokan rataosuus selventämään mihin tyyppipiirustukseen viitataan, jos se on tarpeen
- esimerkiksi: R=1908, Granholm, V-luokka (Jyväskylän radan)
- esimerkiksi: R=1943, Ungern, laituri
asemaa
on laajennettu. Usealla asemalla on useita laajennuksia, ja ne
mainitaan peräkkäin alkaen ensimmäisestä. Aseman laajennustavoista
käytetään lyhyinä kuvauksina pääosin näitä: poikkipääty, jatkettu,
lisäosa, kaksinkertaiseksi, kuisti
- esimerkiksi: L=1908, Granholm, poikkipääty
- esimerkiksi: L=1911, Granholm, kaksinkertaiseksi
-
jos asema on purettu, ilmaisee tämä ulkoasun ennen purkua
-
jos asema on siirretty, ilmaisee tämä ulkoasun siirrettynä
- esimerkiksi: U=1
-
jos asema on siirretty, ilmaisee tämä mihin käyttöön tai tilaan asema
päätyi siirrettynä
- voidaan mainita kaksi käyttötarkoitusta,
tärkein ensin
- esimerkiksi: N=2, 1
- purkuvuosi, tuhoutumisvuosi tai siirtovuosi
- esimerkiksi: P=2000 kauhakuormaajalla
- asema on Museoviraston valtakunnallisesti merkittävien asemien ja asema-alueiden listassa
pysäkki (Oulun radan)
L= 1908, Granholm,
poikkipääty
U=1
N=2
A=3
Esimerkin "Asemalan" asemarakennus on rakennettu vuonna 1884. Rakennus on Knut Nylanderin
suunnittelema.
Alkuperäinen luokka
oli pysäkki, ja asema
on rakennettu tyyppipiirustuksella, jota nimitettiin Oulun radan
pysäkin
piirustukseksi. Rakennusta laajennettiin vuonna 1908. Laajennuksen
suunnittelija oli Bruno Granholm. Laajennustapa oli
poikkipääty. Ulkoasultaan asemarakennus on hyvin säilynyt. Asema on nykyisin
yksityisomistuksessa tai
vuokrattuna, mikä kannattaa ottaa huomioon asemaa lähestyttäessä. Asema-alueen kaikki
rakennukset on purettu.
On
tulkinnanvaraista
esimerkiksi mihin luokkaan
asemarakennuksen ulkoasun säilymisen luokittelee. Jokaisella
on varmasti tästä
oma päätelmänsä, ja tutkimuksen
yksi tarkoitus onkin, että lukija itse luo
oman
luokitteluasteikkonsa ja tarkastelee rakennuksia. Oma
näkökulmani kuvaa esimerkiksi
kyseistä rakennuksen alkuperäisen ulkoasun
säilymistä tyylillisenä kokonaisuutena.
Siksi ”hyvin säilyneeksi” luokittelemani
asemarakennus voi olla selvästi
laajennettu, mutta alkuperäisen rakennuksen osa on
selvästi esillä nykyisessä
ulkoasussa. Tämän tutkimuksen ulkoasu-luokitus ja kuvat keskittyvät
erityisesti asemarakennusten radan puolen julkisivuihin, ei niinkään
pihafasadiin.
Usein myös asemien rakennusvuosien selvittämisessä on ilmennyt ristiriitoja eri lähteiden välillä. On ollut epäselvää mihin lähteeseen voi luottaa. Joskus kuvien alla mainittava aseman rakennusvuosi voikin todellisuudessa heittää vuodella parilla. Varman rakennusvuoden selvittäminen on työlästä; tarvitsisi todisteeksi muunmuassa vanhoja valokuvia. Monen aseman purkutapa, siirtäminen, ja purkuvuosi ovat olleet lähes mahdottomia selvittää. Vaikka asemarakennus olisi tiedetty puretuksi kauhakuormaajalla, niin voi olla, että osa sen hirsistä on kuitenkin ”hirsi kerrallaan” otettu talteen, ja pystytetty myöhemmin uudelleen muodossa tai toisessa.
Lähteet
-
Rautateiden
Arkkitehtuuri (asemarakennuksia 1857-1941);
Suomen
rakennustaiteen museo 1984
- Sirkka
Valanto: Suomen rautatieasemat vuosina 1857-1920;
Museovirasto 1982
- Jussi Iltanen: Radan varrella; Karttakeskus 2009- Timo
Louhikari: Matkaopas rautateille; 1994
- Resiina-lehdet
- Valtionrautateiden piirustusarkisto
- Museovirasto
- Suomen rautatiemuseo
- Kansallisarkisto
- Muut lukemattomat yksittäiset kirjojen jutut ja lehtijutut
- Internet
- Jotkut ihmiset (tietävät keitä ovat)
Nämä lähteet pätevät myös kuviin ja kuvien vieressä esiintyviin tietoihin asemista. Useassa piirroksessani olen käyttänyt mallina näistä lähteistä löytyneitä kuvia.
Kiitokseni näille lähteille.
Tietoja on kerätty lukemattomista eri paikoista vuosien varrella, siksi yllä oleva lähdelista on summittainen. Yksittäisten tietojen alkuperää en välttämättä pystyisi enää määrittelemään._________________________________________________________________________________________________________________________
Mika Vähä-Lassila 2022